Toyota Hilux FCEV a hidrogênio: primeiras impressões em Paris

A Toyota levou a Hilux FCEV, equipada com pilha de combustível a hidrogênio, ao Fórum Kenshiki de 2023 - o encontro anual em que a marca apresenta suas novidades - e, desde então, a ideia de ver essa picape virar realidade parece cada vez menos distante.

Embora ainda seja um protótipo, a fabricante japonesa já vem colocando o modelo à prova no Reino Unido, onde ele acumula vários milhares de quilômetros em testes. Tudo em cenários reais e exigentes, como o Fernando Gomes pôde comprovar em junho.

Desta vez, em Paris, num evento paralelo aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2024, fui eu quem teve a chance de sentar ao volante desta pick-up. A proposta é clara: oferecer uma alternativa tanto aos Diesel quanto aos elétricos a bateria. Será que a Toyota está indo na direção certa? Vejam o vídeo:

Abordagem multi-energia

Há muito tempo a Toyota defende uma estratégia multi-energia para alcançar a neutralidade de carbono, partindo do princípio de que reduzir emissões não depende apenas de elétricos a bateria.

Sem desconsiderar os BEV, a marca prefere um caminho mais pragmático, guiado pela máxima “diferentes necessidades, diferentes tecnologias”, mantendo sempre o mesmo foco: poluir menos.

É por isso que, nos últimos anos, a montadora japonesa tem investido em várias frentes: de híbridos convencionais (HEV) a híbridos plug-in (PHEV), passando por elétricos a bateria (BEV), E-Fuels e biocombustíveis, até chegar ao hidrogênio.

Nesse tema, a Toyota vem seguindo uma aposta dupla: de um lado, elétricos com pilha de combustível a hidrogênio (FCEV ou fuel cell), como esta Hilux e o Mirai; de outro, motores a combustão capazes de queimar hidrogênio no lugar da gasolina, como o GR Corolla H2 Concept que correu as 24 Horas de Fuji.

Hidrogênio é aposta

Apesar do trabalho que a Toyota vem fazendo no desenvolvimento do hidrogênio, há um dado difícil de ignorar: o Mirai, o sedã elétrico com pilha de combustível a hidrogênio da marca (que nós já testamos), segue vendendo abaixo do ritmo inicialmente esperado. Em 2023, por exemplo, foram comercializadas 3737 unidades do Mirai no mundo todo.

Ainda assim, a Toyota mantém o compromisso com essa solução e acaba de firmar um acordo com a BMW para desenvolver em conjunto o sistema de pilha de combustível a hidrogênio de terceira geração. Essa tecnologia vai substituir a atual, usada hoje no Mirai e na Hilux FCEV que dirigimos agora.

E a estratégia da Toyota com o hidrogênio não fica restrita aos carros. A marca tem aplicado sua tecnologia fuel cell em outros tipos de veículos - começando pelos ônibus a hidrogênio produzidos pela CaetanoBus, em Vila Nova de Gaia. Além disso, a Toyota também oferece soluções para usar essas células de combustível a hidrogênio em caminhões e embarcações.

Hilux FCEV com a base do Mirai

Para medir a viabilidade do projeto, a Toyota - por meio da Toyota Motor Manufacturing UK - montou 10 protótipos 100% funcionais, todos inseridos em um programa rigoroso de testes no Reino Unido.

Foi justamente um desses protótipos que pude conduzir, ainda que rapidamente, em uma pequena pista nos arredores de Paris, em Dreux, no circuit de l’Ouest Parisien.

O conjunto técnico desta Hilux parte do mesmo sistema FCEV já conhecido do Mirai: na dianteira, onde antes ficaria um motor Diesel, agora estão o sistema fuel cell (responsável por gerar a energia elétrica), o conjunto de arrefecimento e a unidade de controle.

No centro do chassi há três tanques de fibra de carbono, com capacidade para 7,8 kg de hidrogênio e preparados para suportar 700 bar de pressão. Logo atrás deles, aparece uma pequena bateria com pouco mais de 1,2 kWh.

Sobre o eixo traseiro fica o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) de potência e 300 Nm de torque máximo. E sim, eu sei o que vocês estão pensando: esta Hilux a hidrogênio tem apenas tração traseira. Mas, durante o evento, conversei com um dos engenheiros responsáveis pelo projeto, que me garantiu que, se o modelo entrar em produção, ele terá tração integral.

Quanto à autonomia, ela pode chegar a 650 quilômetros, embora a Toyota não divulgue muitos dados de consumo. Uma coisa, porém, é certa: não há emissão de gases - apenas água. Exatamente isso: a reação química entre hidrogênio e oxigênio na pilha de combustível gera somente água, que pode ser descartada ao apertar um botão.

Como é conduzir a Hilux FCEV?

O contato foi curto, mas suficiente para tirar conclusões importantes. E houve um detalhe curioso: dirigi esta versão logo depois de testar a Hilux com motor Diesel 2,8 l e sistema mild-hybrid de 48V, além da nova Hilux 100% elétrica a bateria vendida pela Toyota na Tailândia.

Acreditem ou não, a de hidrogênio foi a que mais me agradou. Entre as três, ela é a mais refinada e se destaca pela facilidade e pela suavidade ao rodar: a direção é leve na medida certa, não há ruídos nem vibrações, e a aceleração acontece de forma bem progressiva.

Parte dessa sensação vem do fato de este protótipo usar uma suspensão traseira diferente, distante do tradicional eixo rígido da Hilux a combustão. O resultado é mais conforto e uma melhor capacidade de absorver irregularidades do piso.

Só ficou faltando encarar um trecho de fora de estrada, para entender até que ponto o fato de, por enquanto, este protótipo ter apenas duas rodas motrizes pode representar uma limitação.

Hilux a hidrogênio tem futuro?

Os próximos anos devem ser determinantes, principalmente porque, com a terceira geração da pilha de combustível, a Toyota promete mais autonomia e um preço bem mais baixo.

A marca fala em uma queda de custos na casa de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% caso a produção anual chegue a 200 mil unidades - seja para automóveis, pick-ups, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários.

Naturalmente, esse avanço pode pesar bastante na decisão de colocar a Hilux a hidrogênio em linha. Mas, depois deste breve teste, fico com pouca margem para dúvidas: é um produto com enorme potencial, sobretudo quando colocamos na balança tudo o que ele entrega diante de uma proposta 100% elétrica a bateria.

Além de a autonomia não ser uma preocupação, o tempo de abastecimento é semelhante ao de um carro com motor a combustão e, segundo a Toyota, a capacidade de carga e de reboque é equivalente à de uma Hilux Diesel. O maior ponto contra é a infraestrutura: em países como Portugal, a rede de abastecimento ainda é praticamente inexistente.

Já frente a rivais equivalentes a Diesel, os ganhos também aparecem - começando pelas emissões -, embora a Hilux FCEV ainda fique atrás quando o assunto é torque.