Poucos setores estão colocando tanto dinheiro e energia na descarbonização quanto a indústria automotiva. Essa transformação vem acontecendo ao longo de toda a cadeia - antes mesmo da linha de montagem - e os custos acabam, inevitavelmente, aparecendo no preço final dos carros.
Para cumprir as metas de emissões, não falta caminho possível: motores a combustão eletrificados, motores a combustão movidos a e-fuels, elétricos a bateria e, por fim, elétricos com célula a combustível (hidrogênio) - ou, se preferir, fuel cells.
Falando dessa última opção, várias marcas vêm apostando em um amanhã (ainda que parcialmente) movido a hidrogênio. E não me parece que seja apenas marketing. Se fosse, estaríamos diante do pior marketing de todos os tempos. O público, em geral, não está exatamente ansioso para ouvir sobre esse tipo de solução; então só dá para ser por convicção, por necessidade, ou pelos dois.
Nesta mesma semana, noticiamos uma joint-venture entre Toyota e BMW na área do hidrogênio. Dá para citar também Stellantis, Renault e Hyundai. Cada uma à sua maneira, todas mantêm projetos que envolvem o hidrogênio como fonte de energia para seus motores.
Só que entre o anúncio e a produção existe um vão enorme - e cheio de desafios. O exemplo mais conhecido é o da Toyota. A marca japonesa tem uma inclinação natural por caminhos mais complexos. Foi assim em 1997 com os híbridos - que hoje garantem à marca o TOP 2 no mercado europeu - e é assim agora com a tecnologia do hidrogênio.
Nos dois casos, há um traço em comum: quando chegaram ao mercado, quase ninguém botava fé nessas tecnologias. Então por que «comprar» esse problema? Porque, como veremos mais adiante, há soluções que simplesmente não dá para empurrar.
O problema das emissões
Na Europa, os veículos a diesel têm cada vez menos espaço, e as primeiras “vítimas” já apareceram. A nova Mitsubishi L200, por exemplo, vendida em quase todo o mundo, já não atende às normas europeias e, por isso, não é comercializada no mercado europeu.
Seria tentador apontar as pick-ups elétricas como substitutas naturais, mas em muitos cenários elas não resolvem. Nem aqui, onde a rede de recarga ainda é limitada ou não conversa com a rotina real dos consumidores, nem do outro lado do planeta, onde a economia simplesmente não absorve custos extras - e, por isso, ainda depende de pick-ups low-cost.
Por isso, para os ambientalistas mais radicais que defendem o fim imediato dos fósseis, melhor não seguir lendo o que vem agora: o velho motor diesel continua colocando milhares de empresas para funcionar todos os dias. Sem ele, o mundo para.
E como parar o mundo não é opção, há milhares de engenheiros virando noite e dia atrás de alternativas. Afinal, a Toyota Hilux diesel que conhecemos pode muito bem ser a próxima na fila.
A alternativa às pick-up elétricas a bateria
É nesse contexto que aparece a Toyota Hilux FCEV (fuel cell electric vehicle) como uma alternativa às pick-ups 100% elétricas.
Nós conduzimos um dos protótipos deste modelo e mostramos tudo neste vídeo:
Do ponto de vista tecnológico, é simples listar as vantagens de uma fuel cell - elas quase saltam aos olhos. Em pouco mais de cinco minutos, dá para abastecer os tanques de hidrogênio e alcançar uma autonomia que pode passar dos 500 km. O resultado, no fim, é um só: água saindo pelo escapamento e emissões zero.
Mas também é igualmente fácil falar do lado difícil: onde abastecer? Sem contar produção, armazenamento e distribuição. Tudo isso dava «pano para mangas».
A proposta aqui é outra: olhar para o jeito como os engenheiros da Toyota estão atacando o problema. É uma lógica bem japonesa: resolver um obstáculo por vez.
O problema que estão a enfrentar
Chegamos, enfim, ao ponto que motivou este artigo da autopédia: qual é o problema que a Toyota tenta resolver na Toyota Hilux FCEV? Ele se chama packaging - ou, se você preferir, empacotamento. Em português não resulta tão bem, pois não?
Supondo que o abastecimento de hidrogênio já estivesse resolvido e que os custos, frente ao diesel, fossem equivalentes, ainda restaria um impasse: a versão a diesel segue sendo mais competente do que esta FCEV.
Hoje, para conseguir “colocar” na Hilux a célula a combustível, os tanques de hidrogênio e a bateria, some o espaço para o sistema de tração integral e a caçamba perde volume. Dois pontos essenciais em uma pick-up de trabalho. Nenhuma pick-up vinga assim.
A dor de cabeça da engenharia da Toyota, portanto, é acomodar todos esses sistemas dentro da Hilux sem abrir mão do 4X4 nem da capacidade de carga. Existem outras questões, mas essas já estariam resolvidas.
No fim das contas, não sabemos se os veículos a hidrogênio vão vingar - duvido que alguém saiba… -, mas uma coisa é certa: se o desenvolvimento de veículos fuell cell for interrompido, aí é que eles nunca serão alternativa, com certeza.
Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos a oportunidade de conversar, a questão do custo de produção já está parcialmente equacionada. A cada nova geração, o preço da fuel cell cai de forma drástica. Basta lembrar que o Toyota Mirai atualmente à venda custa em torno de 65 mil euros - muito perto de um sedã elétrico equivalente.
Portanto, não há outro caminho senão manter os engenheiros satisfeitos. Em outras palavras: colocar dinheiro nos departamentos de P&D para que eles façam o que mais gostam - resolver problemas.
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