Karma Automotive retoma produção e prepara chegada à Europa

Marques McCammon, presidente da Karma Automotive, diz, entre a ironia e um certo cansaço, que a pergunta que mais ouve em qualquer lugar é sempre a mesma: “Seja onde for que vamos, a primeira coisa que nos perguntam é se não tínhamos ido à falência”. A observação combina com o histórico de uma marca que já passou por várias reviravoltas - e que só agora, de fato, começa a se preparar para vender na Europa.

A base dessa história é o Karma lançado pela Fisker em 2011. Depois de apenas duas mil unidades, a produção acabou sendo interrompida de forma definitiva.

O motivo foi a falência da empresa idealizada pelo designer dinamarquês Henrik Fisker, que acabou obrigado a pedir recuperação. E, neste ano, após uma segunda tentativa (uma nova empresa com o mesmo nome), ele voltou a ser forçado a apresentar um pedido de insolvência.

McCammon, que chegou à Karma Automotive há cerca de um ano e meio para conduzir a nova estratégia global, insiste que o objetivo agora é construir um projeto duradouro. Ao mesmo tempo, reconhece o talento do fundador, mas faz uma distinção clara: “Fisker é um designer de automóveis brilhante, mas provavelmente terá menos apetências para ser CEO”.

O que restou da Fisker Automotive - isto é, a propriedade intelectual e o desenho do Fisker Karma, parte da tecnologia do conjunto híbrido plug-in e a pequena unidade industrial de Delaware - foi comprado em 2014, em um leilão de massas falidas, pelo megagrupo chinês Wanxiang.

Com a aquisição, o consórcio chinês passou a implementar um plano que, na avaliação do atual presidente, preenche uma lacuna no mercado norte-americano:

Ao olhar para a indústria automóvel de forma global vemos que as marcas de superdesportivos de luxo são todas europeias, criadas na Alemanha, Itália, Inglaterra e até França, e que isso não existe nos Estados Unidos - a Lucid e a Tesla que me desculpem. Queremos que a Karma seja essa marca norte-americana no futuro.

Entrada na Europa

Já sob o nome Karma Automotive, a marca apresentou em 2016 o Revero Gen I, que seria atualizado em 2020 (Gen II). Ainda assim, com a chegada do novo presidente - e junto com ele uma nova equipe de executivos de alto nível - a empresa precisou parar a produção e voltar ao início do projeto.

A meta era clara: refazer determinados componentes, elevar o padrão geral de qualidade e reorganizar a companhia. Como resume McCammon: “trouxe pessoas com enorme experiência neste segmento de mercado, como o líder do projeto do Ford GT ou a diretora de design da Acura”. O executivo tem passagens pela Chrysler (onde ajudou a criar a divisão de esportivos SRT), pela Saleen e pela Ricardo.

Com isso, apenas agora, em 2024, a produção está sendo retomada - e o plano de chegada à Europa, inicialmente previsto para 2020 e adiado por causa da pandemia de Covid-19, pode enfim voltar ao cronograma.

Para uma marca norte-americana, a ligação evidente com a China pode soar como um risco no contexto atual de volatilidade geopolítica. McCammon, porém, vê essa preocupação como uma leitura equivocada:

Diminuímos muito os componentes chineses no Revero e essa tendência irá ser reforçada cada vez mais nos futuros modelos… Por outro lado, quase todos os fabricantes de automóveis globais usam componentes e têm investimento da China na sua estrutura acionista, o que ainda se está intensificar mais na era da propulsão elétrica.

Ainda assim, a Karma vem fechando acordos com distribuidores já consolidados na Europa. O pilar dessa operação é a empresa Kroymans, dos Países Baixos, com a qual foi estruturado o braço europeu.

Rogier Kroymans, filho do fundador e hoje diretor-geral da Karma Europe, também participou dessa apresentação da marca e detalhou o plano que já está em andamento: “a partir do quarto trimestre deste ano o Revero começará a ser visto nas estradas europeias, nomeadamente nos Países Baixos, Espanha, França, Islândia e Letónia onde já temos parcerias estabelecidas. Sendo que já estão a decorrer conversações com outros mercados, como o alemão”.

A intenção é acelerar a montagem dos canais de distribuição para que, quando os próximos carros chegarem, a operação já esteja bem estruturada.

Novos modelos na calha

Olhando para os próximos lançamentos, a marca colocará no mercado, no ano que vem, o Gyesera, um sedã esportivo para quatro ocupantes. Ele marca a estreia de uma nova linguagem de design e de uma nova plataforma, chamada simplesmente de 3.0, que deve substituir a arquitetura hoje usada pelo Revero.

Assim como ocorre no Revero, o Gyesera terá um conjunto elétrico com extensor de autonomia e, possivelmente, também uma versão totalmente elétrica - “dependendo da evolução do mercado”, segundo o presidente da Karma Automotive.

Em 2026, será a vez de o Kaveya ser incorporado à gama, assumindo o papel de modelo “bandeira” da Karma. A primeira exibição pública acontecerá ainda este ano, no Concurso de Elegância de Las Vegas, embora as primeiras entregas só estejam planejadas para quase dois anos depois.

Sobre o Kaveya, a Karma ainda mantém a maior parte dos dados em sigilo. O que já foi confirmado é uma potência em torno de 1000 cv e soluções mais ousadas, como portas do tipo asa de gaivota. Além disso, a marca afirmou que o Kaveya servirá de base - em design e tecnologia - para os modelos que virão na sequência.

Um novo modelo a cada 12 a 18 meses

Pelos planos atuais, a cadência de lançamentos deve seguir o que a marca descreve como “um novo modelo a cada 12 a 18 meses”. Mesmo assim, McCammon garante que a capacidade anual de 15 000 carros/ano da fábrica de Moreno Valley não deve ser atingida no médio prazo e que o ponto de equilíbrio do plano de negócios está fixado em menos de um terço desse volume.

A unidade, que recebeu um investimento de 150 milhões de dólares, tem 51 mil m² de área coberta. McCammon compara o tamanho dizendo que “é um pouco maior do que a nova linha de montagem da Ferrari e foi projetada para baixos volumes de produção, mas índices de robotização elevados.

“A linha de pintura é totalmente automatizada, a linha de montagem de carroçaria é parcialmente automatizada e a linha de chassis e de verificação final é onde existe mais intervenção humana direta”, conclui.

É possível desconfiar que este seja apenas mais um projeto de marca nova tentando dar um “passo maior que a perna”. Ainda assim, o fato de a Karma pertencer a um grupo chinês com grande capacidade financeira sustenta a leitura de que a empresa pode ser viável no médio e no longo prazo.