Karma Revero finalmente a caminho da Europa

Depois de muitos anos em que os retrocessos pareceram superar os avanços, tudo indica que agora é para valer: o Karma Revero vai chegar à Europa.

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Mesmo antes de colocar as rodas no Velho Continente, o Karma Revero já acumulava uma trajetória cheia de reviravoltas: falências, criações e recriações de marcas - e, para complicar ainda mais, até uma pandemia entrou na conta e bagunçou os planos.

Agora, enfim, o sedã californiano ruma para a Europa, com chegada prevista para o último trimestre do ano. E nós já tivemos a oportunidade de fazer um primeiro contato dinâmico - breve, é verdade - com este elétrico com extensor de autonomia em Hilversum, nos Países Baixos. Ali, aliás, ficará a sede europeia da marca, além da base da Kroymans, empresa holandesa responsável por administrar a operação.

Antes das impressões ao volante, vale relembrar, em poucas linhas, a novela de mais de uma década que explica como o Karma Revero chegou até aqui.

Tudo começa com Henrik Fisker, designer dinamarquês responsável por dois carros marcantes, o BMW Z8 (1999) e o Aston Martin DB9 (2004). Ambicionando ir além do desenho, ele decidiu criar a própria montadora. O primeiro modelo foi o Fisker Karma (2011).

Só que o plano não prosperou. O Karma ficou apenas dois anos em produção e, depois de uma longa sequência de tentativas frustradas, a marca que levava o sobrenome de Henrik Fisker não se sustentou. O designer ainda voltaria a fundar outra empresa com o próprio nome - e, pelo que se vê, também não parece ser um caminho tranquilo.

Do que sobrou da (primeira) Fisker, permaneceram o Karma - um sedã voluptuoso com perfil de cupê e proporções dramáticas, com capô enorme, teto baixo, cabine curta e laterais musculosas - e parte da sua tecnologia. Em 2014, os direitos foram comprados pelo grupo chinês Wanxiang; nascia a Karma Automotive, sediada na Califórnia (EUA), que renomeou o modelo como Revero.

“Estamos a trabalhar há 10 anos e chegou o momento de começarmos a entregar carros aos nossos clientes, nesta nossa marca que vejo como uma fusão de tecnologia e arte, uma espécie de Apple dos automóveis.”

Marques McCammon, presidente da Karma

Continua grande, mas está mais leve

O Revero que guiamos é o Gen III (3ª geração). O Gen II foi apresentado em 2020, mas, segundo a marca, a nova geração traz mudanças em 80% dos componentes. Mesmo assim, no desenho externo ainda é fácil reconhecer muito do Fisker original lançado em 2011 - e as linhas continuam atuais.

As dimensões seguem generosas (em comprimento e largura), mas o conjunto ficou mais leve. Uma das razões é que a Karma abandonou o teto capaz de converter luz solar em energia elétrica, solução que se mostrou pouco eficiente.

No lugar, entra um teto convencional, que contribui para reduzir o peso do Revero, como explica Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe.

“Baixamos o peso de 2490 kg para 2287 kg e isso, a par da nova motorização, foi fundamental para aumentar a autonomia elétrica desta nova geração.”

Stephan Stoker, chefe de pós-venda da Karma Europe

Ainda assim, a “dieta” não começou agora. No Gen II de 2020, a marca já havia trocado o motor (gerador) 2,0 l de quatro cilindros (General Motors) por uma unidade menor e mais leve da BMW: um 1,5 l de três cilindros, estreado pela marca alemã no i8, em 2014.

Além de emagrecer o carro, a autonomia cresceu graças ao aumento da energia disponível na bateria de íons de lítio (com células prismáticas), que passou de 21 kWh para 28 kWh. Com isso, a marca declara agora 128 km de autonomia em modo 100% elétrico.

Vamos aos números

Apesar de levar um motor a combustão, o Revero segue sendo um sedã elétrico de alto desempenho e se enquadra como um veículo elétrico com extensor de autonomia (EREV ou Extended-range Electric Vehicle). Diferente de um híbrido plug-in, aqui o motor térmico atua apenas como gerador e não tem ligação direta com as rodas - tecnicamente, trata-se de um híbrido em série, enquanto os plug-in são híbridos paralelos ou série-paralelos.

Na prática, o Karma Revero usa o 1,5 l de três cilindros, com 170 kW (231 cv), exclusivamente para gerar energia e recarregar a bateria. Essa bateria alimenta dois motores elétricos (um para cada roda traseira), com 200 kW (272 cv) cada. A potência máxima combinada chega a 400 kW (544 cv).

O motor a gasolina entra em funcionamento quando a carga está baixa ou quando se seleciona o modo Sport. Assim, os 128 km de autonomia em elétrico podem ser ampliados para 580 km no total (números oficiais).

Interior com grande margem de progresso

Antes de apertar o botão redondo de “ignição”, dá para apontar algumas fragilidades deste interior - e, sinceramente, não foi um ambiente que me conquistou. Começando pelo porta-malas diminuto, com 182 l, e indo até os dois bancos traseiros apertados.

O impacto visual do Revero vem muito do seu comprimento e das proporções insinuantes, mas o espaço interno não acompanha o que se espera de um carro com cinco metros.

Por causa de uma grande divisória que cobre parte dos componentes do sistema de propulsão elétrica, não é recomendável que passageiros traseiros tenham mais de 1,75 m de altura, sob risco de o teto ficar perto demais - o suficiente para estragar o penteado.

Além disso, há peças e acabamentos que soam abaixo do padrão: a tampa (que não desliza) no console central, os comandos das setas, o revestimento da parte traseira dos bancos dianteiros e até as aletas atrás do volante, todos com execução que ainda pede evolução.

Em contrapartida, o painel melhora a sensação de qualidade, com material macio, boa solidez e capricho no encaixe. A configuração evidencia uma mistura de duas abordagens: por um lado, quase não há botões físicos (quase tudo fica no novo sistema de infotainment com tela sensível ao toque no centro); por outro, o painel envolve o motorista de um jeito que muitos elétricos modernos não adotam (eles preferem telas “soltas” sobre uma espécie de prateleira).

O volante também é novo, com comandos hápticos (sensíveis ao toque do dedo), embora pudesse ter um diâmetro um pouco menor.

Já os bancos oferecem reforço de apoio lateral e agora contam com aquecimento e ventilação, como se espera de um carro com preço de entrada não muito longe de 200 mil euros. Ainda assim, falta um head-up display.

Sonoridade precisa ser trabalhada

Há três modos de condução: Stealth (elétrico), Sustain (normal) e Sport. No modo elétrico, como é de se imaginar, o funcionamento é bem silencioso e as respostas do Karma Revero vêm na hora.

No modo Sustain aparece um ruído de fundo do motor a gasolina, mas ele fica audível demais quando “subimos” para o Sport - e não apenas aí. Com o acelerador no fundo, chama atenção um som pouco refinado, consequência da arquitetura de três cilindros. E não ajuda o fato de o carro não ter vidros duplos, algo que já é comum em modelos bem mais baratos.

Para piorar, as saídas de escape ficam, de forma incomum, posicionadas atrás das rodas dianteiras, o que traz ainda mais presença para um som que já não é dos mais “polidos”. Os engenheiros da Karma defendem essa solução como consequência da prioridade dada ao centro de gravidade baixo. A bateria precisou ficar no túnel central, e isso teria eliminado o espaço para levar o escapamento até a traseira.

Além das frequências nada agradáveis, o modo como o som do motor é amplificado também não convence. Em vez de crescer de maneira progressiva e ganhar um tom mais grave conforme se aumenta a carga no acelerador, não se ouve quase nada até passar de metade do curso do pedal. Depois, o ronco mais agressivo surge de uma vez.

Com isso, dá menos vontade de acionar a função launch control para arrancadas mais fortes: o Revero vai a 100 km/h em 4,5s (modo Sport).

Competência dinâmica, mas…

A suspensão é independente nas quatro rodas e segura bem os movimentos laterais da carroceria. Em pisos ruins, o conforto permanece razoável - embora não tenha sido possível rodar tempo suficiente nesse tipo de asfalto para cravar uma conclusão. Os pneus de perfil baixo em rodas grandes, 255/35 R22 na frente e 285/35 R22 atrás, ajudam na estabilidade sem destruir o conforto.

O fato de cada motor elétrico atuar de forma independente em cada uma das rodas traseiras permite criar um efeito de bloqueio eletrônico do diferencial e, assim, melhorar aderência, tração e eficiência do Revero na entrada, no meio e na saída das curvas.

A direção mostrou um acerto equilibrado em estrada, mas as variações de “peso” entre os modos de condução não são tão fáceis de perceber.

Somando isso à ausência de amortecimento eletrônico - algo estranho em uma proposta com vocação de Grand Tourer nesse patamar de preço -, o motorista também não fica particularmente estimulado a alternar entre modos, com exceção do elétrico. Já os freios, fortes e progressivos desde o início do curso do pedal, foram um dos pontos altos ao volante do Karma Revero.

É econômico?

Mesmo com um teste curto - só algumas dezenas de quilômetros -, o computador de bordo mostrava médias de consumo para diferentes distâncias (totais e parciais), acumuladas por cerca de uma dezena de jornalistas.

Este Revero estava com 5692 km no hodômetro, sendo aproximadamente 333 km feitos durante esse primeiro contato dinâmico. No acumulado total, 2138 km foram percorridos em modo elétrico; no dia do teste, foram 118 km. Isso resulta em algo entre 35-37% de distância rodada sem emissões.

As médias de consumo variavam entre 25,6 kWh/100 km e 34 kWh/100 km no modo elétrico, e entre 6,5 l/100 km e 7,3 l/100 km quando o motor térmico entrou em cena.

Os preços do Karma Revero ainda estão sendo definidos para cada mercado europeu, mas a marca californiana aponta para um degrau de entrada em 145 mil euros - que, com impostos, deve levar a fatura final para perto de 200 mil euros.

O Revero não será o único lançamento da Karma. Para 2025 e 2026, já estão planejados dois modelos novos: o Gyesera e o Kaveya. O primeiro parece ser uma variante 100% elétrica do Revero, mas com carroceria em fibra de carbono. Já o segundo será um novo cupê, também 100% elétrico.

Veredito