Desta vez, não é nenhuma pegadinha de “dia da mentira”. Indo na direção oposta da atual onda de eletrificação, a austríaca Obrist resolveu que o que o Tesla Model 3 realmente precisava era… um motor de combustão interna.
Com uma inspiração que lembra propostas como o BMW i3 com extensor de autonomia ou a primeira geração dos “gêmeos” Opel Ampera/Chevrolet Volt, a Obrist converteu o Model 3 em um elétrico com extensor de autonomia. Para isso, instalou um pequeno motor a gasolina de 1.0 l e apenas dois cilindros no espaço onde antes ficava o porta-malas dianteiro.
E não para por aí. Ao adotar esse extensor de autonomia, o Tesla Model 3 - rebatizado pela Obrist de HyperHybrid Mark II - conseguiu abrir mão das baterias normalmente usadas no modelo norte-americano e passar a usar uma bateria menor, mais leve e mais barata, com 17,3 kWh de capacidade e cerca de 98 kg.
Como funciona?
A ideia central do HyperHybrid Mark II, apresentado pela Obrist no Salão de Munique deste ano, é bem direta. Sempre que a bateria chega a 50% de carga, o motor a gasolina, com eficiência térmica de 42%, “entra em ação”.
Operando o tempo todo em uma faixa considerada ideal, ele consegue gerar 40 kW de energia a 5000 rpm, número que pode subir para 45 kW caso esse motor “queime” eMethanol. A eletricidade produzida, como seria de se esperar, vai para recarregar a bateria - que então alimenta um motor elétrico de 100 kW (136 cv) conectado às rodas traseiras.
A solução ideal?
De cara, a proposta parece atacar alguns dos “problemas” dos carros 100% elétricos. Ela ajuda a reduzir a “ansiedade de autonomia”, ao prometer uma autonomia total elevada (cerca de 1500 km), pode diminuir o custo das baterias e ainda baixar o peso final - muitas vezes inflado pelo uso de packs de baterias de grandes dimensões.
Mas nem tudo “são rosas”. Para começar, o pequeno motor/gerador usa gasolina e registra, em média, 2,01 l/100 km (no ciclo NEDC anuncia 0,97 /100 km). Além disso, a autonomia em modo 100% elétrico fica em modestos 96 km.
Embora o consumo elétrico divulgado, quando este Tesla Model 3 trabalha como um elétrico com extensor de autonomia, seja de 7,3 kWh/100 km, existe um ponto que o sistema adiciona e que o Model 3 convencional não tem: emissões de carbono que, segundo a Obrist, ficam em 23 g/km de CO2.
eMethanol, um combustível com futuro?
Ainda assim, a Obrist diz ter uma estratégia para “combater” essas emissões. Lembra do eMethanol mencionado anteriormente? Para a empresa, esse combustível permitiria que o motor a combustão operasse de forma neutra em carbono, graças a um processo de produção considerado especialmente interessante.
O plano envolve construir enormes usinas de geração de energia solar, dessalinizar água do mar, produzir hidrogênio a partir dessa água e extrair CO2 da atmosfera - para, só então, produzir o metanol (CH3OH).
Segundo a empresa austríaca, para fabricar 1 kg desse eMethanol (apelidado aFuel) são necessários 2 kg de água do mar, 3372 kg de ar extraído do e cerca de 12 kWh de eletricidade; a Obrist afirma ainda que, nesse processo, são gerados 1,5 kg de oxigênio.
Por enquanto em fase de protótipo, a proposta da Obrist é desenvolver um sistema versátil, capaz de ser aplicado em modelos de outras fabricantes, com custo na casa dos 2.000 euros.
Considerando toda a complexidade desse processo e o fato de o Tesla Model 3 convencional já oferecer uma autonomia bastante apreciável, fica a pergunta: vale a pena transformar o Model 3 ou seria melhor deixá-lo como estava?
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