Existem cada vez menos carros conversíveis - e, mais raros ainda, os elétricos. O MG Cyberster quer inverter essa tendência. Será que dá conta do recado?
A MG comemora 100 anos em 2024 e, nesse período, trocou de controle várias vezes. Hoje, resta pouco do espírito original da Morris Garages fundada em 1924, mas o fato é que o emblema britânico (agora sob a SAIC Motors) segue brilhando no capô dos modelos atuais.
Depois de uma linha composta por hatchbacks e SUVs de preço mais acessível, a marca acrescenta o Cyberster: um roadster pensado para aproveitar a reputação dos conversíveis de dois lugares que a MG popularizou nos anos 60.
Na prática, isso significa que os chineses fizeram questão de dialogar com a herança da MG ao lançar o Cyberster, chegando antes de alguns rivais de peso que, por motivos diferentes, ainda estão em «banho-maria»: o Porsche 718 Boxster elétrico (ainda sem confirmação oficial, embora já tenha sido visto em testes), o Polestar 6 (idem) e a nova geração do Tesla Roadster, que segue atrasada.
O encanto de um roadster
No visual, as decisões da equipe do estúdio de design da SAIC em Londres parecem, em grande parte, bem calibradas - com algumas exceções -, e escapam da solução fácil de apostar em linhas retrô.
Com capacidade para dois ocupantes, o MG Cyberster também não é exatamente compacto: com 4,54 metros, fica cerca de 20 cm mais comprido do que um Porsche 718 Boxster ou um BMW Z4. Chamam atenção o capô longo, o perfil fluido e musculoso sobre as rodas traseiras e a traseira com queda acentuada (o ângulo menos feliz, com traços que lembram um rosto zangado).
O grande detalhe “brilhante” da carroceria, porém, são as portas em tesoura, com abertura elétrica. Elas chamam atenção toda vez que abrem e fecham e ainda ajudam no uso em vagas estreitas - embora alguns possam considerar que elas levam um tempo para subir ou descer e que exigem um mínimo de contorcionismo para entrar e sair do Cyberster.
Interior de qualidade
Ao se acomodar no cockpit, dá para perceber uma evolução clara na qualidade percebida em comparação com outros MG. Os dois lugares oferecem um espaço apenas suficiente, mas os bancos (em couro sintético) são confortáveis e trazem bom apoio lateral.
A posição dos assentos, por sua vez, é bem mais alta do que em um Mazda MX-5 ou em um BMW Z4, por “culpa” da instalação das baterias. Ainda assim, isso acaba conversando com a proposta dinâmica do novo MG - como fica evidente mais adiante.
O porta-malas está longe de ser generoso: são apenas 249 litros, e não há nem mesmo um compartimento sob o capô dianteiro, o famoso “frunk”. Apesar da abertura estreita, dá para levar uma bolsa de golfe, e outros itens podem ser «arrumados» atrás dos bancos.
Quatro telas!
Bem distante da fase analógica dos antigos roadsters da MG, o Cyberster chega com nada menos que quatro telas digitais - ou, se preferirmos olhar desse jeito, um conjunto tripartido atrás do volante e outra tela na área central do painel.
No centro, há um display de 10,1”, que exibe informações diretamente ligadas à condução (como a velocidade) e dados dos sistemas de assistência ao motorista. Além disso, existem mais duas telas, uma em cada lateral, com 7” cada: à esquerda aparecem navegação, mídia, telefone e conectividade Apple e Android; à direita ficam dados de consumo, previsão do tempo e ajustes de perfis de usuário.
Entre os pontos positivos, entram a rapidez no processamento, a boa qualidade gráfica e a sensação de que o motorista é o foco do conjunto. Já no lado negativo, aparecem a organização confusa de menus, algumas animações infantis (como a que mostra as rodas pegando fogo quando se ativa o modo mais esportivo) e, mais sério, o fato de o aro do volante encobrir boa parte das duas telas laterais.
O protótipo que antecipou o Cyberster usava um volante mais futurista (tipo nave espacial), sem a parte superior do aro, o que liberava a visão dessas telas. Como essa solução ficou de lado e o modelo final adotou um volante redondo tradicional, esse é o custo da escolha.
A quarta tela tem 10,25” e fica na vertical na região central do painel (ao lado do seletor da transmissão): é nela que se ajusta tudo o que envolve a climatização. Nesse ponto, vale destacar que o volante pode ser aquecido, assim como os bancos, o que incentiva a rodar com o vento no rosto mesmo em dias mais frios (mas os bancos não oferecem ventilação).
Tração traseira ou total
Sob a carroceria do Cyberster, além do conjunto de baterias e do eixo traseiro independente multibraços do MG4, há uma suspensão dianteira de duplos triângulos sobrepostos (fornecida pela Rising, uma das marcas domésticas da MG na China).
A isso se soma a escolha entre dois sistemas de propulsão: tração traseira com 340 cv (250 kW) e 375 Nm, ou tração nas quatro rodas (com um segundo motor elétrico no eixo dianteiro) entregando expressivos 510 cv (375 kW) e 725 Nm. Esses números ajudam a explicar o nível elevado de performances, sobretudo nas acelerações: os 3,2 segundos de 0 a 100 km/h dão a medida, enquanto a velocidade máxima é menos chamativa - 200 km/h -, como costuma ocorrer em carros elétricos.
Ainda assim, mesmo a versão “de entrada” entrega resultados mais do que suficientes para a grande maioria: 5,4 s e 195 km/h, respectivamente.
Além disso, o Cyberster com tração traseira tem outro atrativo: promete autonomia de 508 quilómetros, contra 444 km homologados no 4×4. O coeficiente aerodinâmico de 0,27 contribui (melhor do que Porsche Boxster e BMW Z4, por exemplo, ambos com 0,31).
A bateria é a mesma nos dois casos, com 77 kWh (brutos). O carregamento em corrente alternada (AC) chega a apenas 7 kW, e em corrente contínua (DC) vai até 144 kW - valores que também soam modestos diante do que o mercado já oferece. No primeiro cenário, dá para “encher” a bateria em 10,5 horas; no segundo, são necessários 38 minutos para subir de 10 a 80 por cento.
Como se comporta em estrada?
Já nos primeiros centenas de metros, fica claro o efeito da aceleração instantânea típica do conjunto elétrico, potencializada pelos mais de 700 Nm de torque máximo.
Quanto aos modos de condução, são cinco: Comfort, Custom (com ajustes individuais de potência e resposta da direção), Sport, Track e Super Sport. Este último é acionado de forma mais teatral, por um botão vermelho no volante, maximizando a entrega de potência e reduzindo outros consumos elétricos, como o do ar-condicionado.
Em uso rodoviário, a carroceria mostra um pouco mais de movimento vertical do que se imaginaria, sinal de que as molas também foram pensadas para preservar certo conforto - algo bem-vindo ao rodar em pisos ruins.
O conjunto de pneus mais largo atrás (275/35 R20 vs 245/40 R20 na dianteira) ajuda a garantir aderência extra quando o ritmo sobe, como ocorreu em algumas voltas rápidas no circuito de Goodwood, no sul da Inglaterra.
De todo modo, mesmo nesta versão mais forte, não se trata de um esportivo “raiz”. Ele se encaixa melhor como um GT conversível, até porque as duas toneladas (100 quilos a mais do que o modelo de tração traseira) limitam qualquer milagre em agilidade - por mais que as rodas dianteiras motrizes contribuam para a capacidade de colocar o carro na curva.
Os freios, como era de esperar, trazem discos ventilados nas quatro rodas (Brembo de quatro pistões na dianteira). A «mordida» inicial é forte o bastante, o que faz diferença em um carro tão rápido e pesado, e a passagem da frenagem regenerativa para a hidráulica foi bem resolvida.
No acerto da direção, falta um pouco de «capacidade de comunicação» - distante do padrão de referência da Porsche nesse quesito -, reforçando a impressão de que o Cyberster faz mais sentido como GT conversível do que como esportivo puro.
Falando de som (ou de diferentes sons), não surgiram ruídos parasitas ao passar por asfaltos mais irregulares quando se rodou no modo conversível (ainda que as oportunidades tenham sido poucas). E, com a capota fechada, o isolamento acústico do interior também merece elogio.
Além disso, é possível escolher entre três “assinaturas” sonoras geradas pela propulsão: nave espacial (não, obrigado), simulação de motor a gasolina (talvez em situações específicas) e silêncio (por favor, sim).
Quanto custa?
O preço é (ou era…) uma notícia animadora - como costuma acontecer em carros dessa origem -, ficando na casa de 75 000 euros na versão 4×4 mais potente e 67 000 euros no modelo de tração traseira.
Claro que a comparação sempre tem algo de “laranjas com maçãs” (pelo tipo de propulsão, pelas capacidades dinâmicas etc.), mas até um rival europeu relativamente acessível e improvável, como o BMW Z4 M40 (com menos 170 cv), pede mais de 85 000 euros.
Porém, essa vantagem de preço pode diminuir bastante - ou até desaparecer - dependendo do quanto a MG estará disposta a absorver, reduzindo a própria margem, quando entrarem em vigor de forma definitiva as tarifas protecionistas da União Europeia. No caso da SAIC, elas são as mais elevadas: 37 por cento.
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