Motor de 12 cilindros do Ferrari Testarossa continua a gerar confusão

A Ferrari resgatou o nome Testarossa para batizar o sucessor do SF90 Stradale, mas, ao contrário do último Testarossa de 1984, ele não traz um motor V12. Em vez disso, usa um V8 biturbo integrado num sistema híbrido plug-in.

E é aqui que surge a polémica que tem alimentado comentários e debates: a questão não está na perda de cilindros nem na eletrificação do novo Testarossa, mas no facto de se dizer que o modelo de 1984 usava um V12, e não um 12 cilindros Boxer ou um flat-12. Ok, admito que o visual do novo 849 Testarossa tem gerado muito mais comentários e discussões…

A discussão sobre qual é, de facto, a configuração do 12 cilindros do Testarossa é mais antiga do que o próprio carro e voltou a ganhar força com o retorno deste nome icónico. É, por isso, uma ótima oportunidade para esclarecer de vez este tema.

Sendo francos, à primeira vista o motor do Ferrari Testarossa parece um típico Boxer, ou seja, um motor com 12 cilindros horizontalmente opostos. Visualmente, não lembra em nada um “V”. Pela sua forma, podemos dizer que é, realmente, um flat-12 (plano), mas do ponto de vista técnico este motor não é um Boxer autêntico: trata-se, sim, de um V12 a 180º.

A confirmação de que não estamos perante um motor Boxer vem de Mauro Forghieri, ex-diretor técnico da Scuderia Ferrari (1962-1971 e 1973-1987):

“Não o chamem de Boxer. É mais preciso chamá-lo de 12 cilindros flat (plano). Ou, se quiserem, um 12 cilindros com um “V” a 180º.”

Mauro Forghieri, citação do livro *“Ferrari Engines” (2019), Francesco Reggiani e Keith Bluemel*

Mas afinal, o que distingue este motor de um Boxer, como os encontrados nos Porsche 911 ou nos Subaru? Tudo pode ser resumido a uma diferença essencial no funcionamento do motor do Testarossa, que o coloca entre os motores em “V” e não entre os Boxer: os moentes de biela, ou melhor, o facto de serem ou não partilhados entre pistões.

Num verdadeiro motor Boxer, cada pistão tem o seu próprio moente de biela. Isso significa que os pistões opostos se movem de forma sincronizada: chegam ao ponto superior e ao inferior ao mesmo tempo. O resultado? Equilíbrio perfeito (além da possibilidade de usar uma cambota mais leve) e um som muito característico, como bem conhecemos nesses modelos.

O motor do Ferrari Testarossa de 1984 funciona de outra forma. Cada par de pistões opostos divide o mesmo moente de biela. O que isso provoca? Quando um pistão atinge o ponto morto superior, o pistão oposto chega ao ponto morto inferior, quase como se houvesse um braço de ferro entre cilindros. Esse é o comportamento típico de um motor em V - ainda que, neste caso, as duas bancadas deste 12 cilindros estejam separadas por um ângulo de 180º.

Apesar dessa diferença técnica, o flat-12 da Ferrari partilhava com os Boxer a vantagem de poder ser montado numa posição muito baixa no compartimento do motor, contribuindo para um centro de gravidade inferior. No Testarossa, porém, essa vantagem não foi realmente aproveitada, já que o motor estava instalado sobre a caixa de velocidades.

Ferrari não ajuda

Esta confusão sobre que tipo de 12 cilindros equipa o Testarossa já dura há décadas e até antecede o próprio modelo, até porque este motor foi introduzido nos anos 70. Mas uma das principais responsáveis por essa confusão é a própria Ferrari.

Isso porque o primeiro carro de estrada a usar este V12 a 180º foi o 365 GT4 BB, lançado em 1973. Na época, “BB” significava… Berlinetta Boxer, numa referência à carroceria e ao motor. Hoje sabemos que as letras BB têm, na verdade, outro significado menos politicamente correto, mas essa foi a explicação oficial adotada na altura, embora seja enganosa.

Depois do 365 GT4 BB vieram os 512 BB/BBi - mantendo o mesmo «equívoco» na nomenclatura - e, em 1984, surgiu então o Testarossa. Mais tarde, este evoluiria para o 512 TR e para o F512 M, saindo de cena em 1996.

O flat-12 também foi sendo aperfeiçoado a cada geração. Inicialmente identificado como F102 no 365 GT4 BB, derivava em grande parte do V12 a 60º - o célebre Colombo. Passou a chamar-se F110 no 512 BB e, com o Testarossa, recebeu uma cabeça multiválvulas e a designação F113. Começou com 4,4 litros (F102) e 340 cv e terminou com 4,9 litros (F110, F113) e 440 cv, sempre naturalmente aspirado.