Mercedes-AMG Experience On Track em Jarama: novo AMG GT e C 63 S E Performance

Mais de 30 °C, sol castigando sem dó, um autódromo histórico e mais de meia dúzia de Mercedes-AMG esperando pela gente. É o tipo de convite que praticamente não dá para recusar.

Foi exatamente nesse clima que aconteceu a edição mais recente do AMG Experience On Track, um evento especial que reuniu, no Circuito de Jarama, em Madri (Espanha), a linha completa da Mercedes-AMG. E nem o exclusivíssimo AMG One ficou de fora.

Infelizmente, o hipercarro era o único que não estava liberado para guiar (foram produzidas apenas 275 unidades, e esta pertence a um cliente espanhol). Ainda assim, acreditem: não faltaram emoção - nem potência.

Além do AMG One, quem roubou os holofotes foi o novíssimo Mercedes-AMG GT, que o Guilherme Costa já teve a chance de levar ao limite nos antigos estaleiros da Lisnave. Se vocês ainda não assistiram, recomendo muito ver esse vídeo.

Naquela tarde, o Guilherme fez quase tudo - menos colocar o novo GT de Affalterbach na pista. Essa tarefa ficou comigo, como dá para ver na foto que abre este artigo.

Mais GT do que nunca

E que surpresa agradável o AMG GT me entregou. Não escondo que sou fã do V8 da Mercedes-AMG, mas eu tinha um receio real de que esta nova geração do cupê tivesse perdido a mordida: o novo GT cresceu bastante e ganhou peso de forma relevante em comparação ao anterior. Para completar, agora ele traz tração integral e eixo traseiro direcional.

Em parte, percebi que algumas dessas preocupações tinham fundamento. O AMG GT mudou e hoje está bem mais perto de um modelo de perfil gran turismo do que de um esportivo puro. E tudo bem - inclusive, qual é mesmo o nome dele?

Dito isso, o AMG GT cumpre com folga a proposta. Em um dia de pista, ele coloca um sorriso no rosto; no fim de semana seguinte, encara uma viagem até o Algarve sem drama algum. É a ferramenta certa para quem quer versatilidade. Ainda assim, o antecessor era mais esportivo.

Isso acontece, em boa medida, porque a geração atual divide grande parte do seu “esqueleto” com o novo SL, que é, sem dúvida, um carro voltado para estrada. Como automóvel - no sentido mais amplo - reconheço que o Mercedes-AMG GT evoluiu e melhorou em praticamente todos os aspectos. Está mais rápido e mais forte, mas também oferece mais espaço (e ainda dois lugares extras).

Falando em desempenho, o GT 63 4MATIC+ entrega 585 cv e impressionantes 800 Nm de torque máximo. São números gigantes, mas o mais interessante é como eles são fáceis de administrar. Para mim, esse é um dos grandes trunfos deste AMG GT: ele permite explorar o conjunto sem parecer intimidador.

E com a certeza de que, quando você pede mais, ele responde. Basta reduzir ou desligar as assistências eletrônicas. A partir daí, é por sua conta e risco - e, em troca, a dose de adrenalina sobe de forma bem clara.

Peso é inimigo

Só que existe o outro lado: o peso. Em um carro com este tipo de proposta e ambição, isso pesa - literalmente - ainda mais no resultado.

Ao olhar para os rivais diretos, como o Porsche 911, o GT não fica tão bem na foto. Para terem uma referência, o novo 911 Carrera 4 GTS (541 cv), mesmo com dois motores elétricos e uma bateria pequena, é 250 kg mais leve. O GT marca 1970 kg na balança.

Cabe ao torque brutal (e ao eixo traseiro direcional) tentar mascarar esse ponto negativo. Na pista, dá para sentir que a agilidade já não é a mesma de antes, mas a “catapulta” na saída das curvas é suficiente para sustentar um ritmo muito alto. Em reta, usar quase 600 cv vira algo até viciante.

Com espaço suficiente, dá para chegar aos 315 km/h de velocidade máxima. Não vou fingir: não alcancei isso… Fiquei “só” nos 260 km/h, até porque havia uma chicane montada com cones plásticos nos últimos 200 m da reta. Mas foi o bastante para entender que, se tem algo que sobra neste AMG GT, é… potência.

A 45 S foi uma bela surpresa

Apesar de o GT ter sido a “estrela do dia”, ele não foi o primeiro AMG que eu dirigi neste AMG Experience On Track. Quem abriu a sessão foi o A 45 S - e não poderia ter sido melhor. Eu já tinha passado por ele em 2020, mas este foi, sem dúvida, o nosso encontro mais feliz.

O mérito veio de um circuito curto feito com cones, montado pela AMG no estacionamento de Jarama. Foi o cenário ideal para medir a agilidade do menor modelo de Affalterbach.

Só que carro não se avalia pelo tamanho, e o A 45 S prova isso. Divertido, afiado e simples de extrair, este hatch esportivo entrega tudo na dose certa. O que mais me marcou foi a agilidade, junto com a calibração dos comandos.

Tudo fica fácil de “ler”, e isso ajuda a acertar onde frear e quando “jogar” o carro para dentro da curva. Curiosamente, na primeira vez em que guiei o A 45 S, eu o achei clínico demais. Comportado demais.

Agora, depois desses anos (e com algumas evoluções no caminho), ele me pareceu mais solto e com mais vontade de flertar com o limite. Eu gosto disso.

C 63 S mudou… e muito!

De volta à pista - e depois de duas voltas rápidas ao volante de um Mercedes-AMG EQE 53 SUV, que mostrou mais compostura do que eu esperava - eu finalmente tive a chance de dirigir talvez o AMG mais polêmico do momento: o Mercedes-AMG C 63 S, que agora acrescentou a sigla E Performance por ser eletrificado.

A polêmica vem da troca do glorioso V8 biturbo do antecessor por um quatro cilindros (o mesmo do A 45), com os números grandes - 680 cv e 1020 Nm - sendo alcançados com a ajuda de um motor elétrico instalado no eixo traseiro.

Não é surpresa que, desde o lançamento, ele tenha virado alvo de críticas fortes por parte de uma parcela mais purista do público, que não engoliu a ideia de um C 63 sem V8. Eu entendo - eu também questionei essa decisão, afinal o V8 biturbo era parte do que definia o antigo C 63 S. Era inevitável a sensação de “fim de uma era”.

O novo C 63 é muito mais potente do que o anterior (+170 cv), mas o sistema híbrido plug-in adicionou muito peso: são mais 410 kg, chegando agora a 2165 kg. Mesmo diante de concorrentes que estão longe de ser “leves como pena”, a diferença é enorme: o BMW M3 Competition xDrive é 310 kg mais leve e o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio é 430 kg mais ligeiro.

Os números são absurdos - potência, torque… e massa. Os 680 cv deixam para trás os 520 cv do Giulia Quadrifoglio e os 530 cv do M3 Competition xDrive. Mas essa potência toda consegue esconder o lastro extra?

Em aceleração, sem dúvidas: são apenas 3,4s de 0 aos 100 km/h, e a velocidade máxima pode ser configurada em 280 km/h (opcionalmente). Mesmo saindo de curva, com o torque insano disponível, a sensação é sempre muito impactante.

Mas, quando o assunto é atacar curvas, o peso deste C 63 S aparece. Seria estranho se não aparecesse - é difícil (para não dizer impossível) negociar com a física. Ainda assim, os engenheiros da AMG tentaram, e muito.

É só observar o arsenal: tração integral (com modo Drift), eixo traseiro direcional ativo e uma quantidade enorme de ajustes possíveis na programação do câmbio.

O que isso entrega na prática? Uma berlina mais divertida do que eu esperava, mas não no mesmo patamar do que o C 63 acostumou a gente. Mesmo assim, entendendo que o último C 63 S vai deixar saudade, considero injusto - e simplista - julgar este novo modelo apenas por essa comparação.

Em alguns momentos, ele parece um pouco mais artificial, porque dá para sentir a eletrônica trabalhando para ajudar a lidar com mais de duas toneladas em movimento. E, claro, preciso falar do som: é, com folga, o que menos me agrada neste modelo.

O conjunto motriz poderia ser mais progressivo e a direção, mais fácil de interpretar. Já o pedal de freio, por exemplo, não merece crítica: está bem calibrado e tem um tato que não é comum em um híbrido plug-in.

Dito isso, talvez o maior problema aqui seja o nome. Se, em vez de 63, fosse um 53, provavelmente estaria tudo bem. Ele continua sendo uma berlina absurdamente rápida e muito versátil, capaz de encarar tanto uma ida à pista quanto uma viagem de centenas de quilômetros em rodovia. Só que o número que ele carrega pesa - assim como o legado.

Aula de drift com 1470 Nm

Antes de seguir para Lisboa, ainda deu tempo para mais um exercício - desta vez ao volante do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance 4 Portas. É um nome longo, eu sei. Podem chamar só de “monstro”.

Porque é exatamente isso. Estamos diante de uma das berlinas mais radicais do momento, com 843 cv de potência combinada e 1470 Nm (!) de torque máximo.

Para chegar a esses números, a AMG recorreu ao consagrado 4.0 V8 biturbo, que sozinho entrega 639 cv e 900 Nm. Depois, somou dois motores elétricos, um em cada eixo, e uma bateria pequena.

O resultado é insano - não há outro termo - e ainda assim é administrado com brilhantismo pelo câmbio automático de dupla embreagem com nove marchas, que coloca toda essa força no chão pelas quatro rodas.

Além disso, existe o Drift Mode. Para usar, é bom ter algum tipo de acordo com a borracharia mais próxima de casa, porque pneu não aguenta. Eu não tenho acordo nenhum, mas nem por isso deixei de colocar este AMG de lado, em uma pista de drift molhada.

E eu até fiz bonito. Não tanto por minha habilidade, mas pelo carro, que foi fácil de controlar, apesar do porte e do peso (quase 2,4 t). Os mais de 1400 Nm podem assustar, mas a entrega de torque é tão bem calibrada e tão progressiva que fica simples entender o que está acontecendo e ajustar o pé no acelerador para manter a derrapagem.

Eu teria ficado ali por mais tempo “brincando”, mas os pneus precisavam durar até o próximo grupo. Pelo menos foi isso que me falaram. Será que era verdade? Ou, do lado de fora, minhas derrapagens nem eram tão emocionantes assim?

Presente convence e futuro promete

Eu nunca vou saber, mas uma coisa eu tenho certeza: voltei de Jarama com a sensação clara de que a Mercedes-AMG oferece uma das gamas mais versáteis do segmento.

Existem opções para todos os gostos: do pequeno, mas “valente”, A 45 S ao novo AMG GT, sem esquecer os elétricos EQE (e EQE SUV) e EQS (e EQS SUV), os versáteis C 63 S E Performance ou o conversível SL. E isso considerando apenas o que a marca alemã levou a este evento. Há muito mais.

Seja insistindo no V8, apostando em motores menores com sistemas híbridos ou até em propostas 100% elétricas, há um conjunto de coisas que dá para esperar da AMG: ligação próxima com as pistas, muita potência e uma direção empolgante.

Foi assim desde a fundação, em 1967; seguiu assim em 2005, quando a empresa foi incorporada ao Mercedes-Benz Group; e vai continuar assim no futuro. Disso eu não tenho a menor dúvida.

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